Η σημαντική από οικονομική και στρατηγική άποψη θέση της Αρχαίας Κορίνθου, καθώς βρισκόταν στην Πελοπόννησο, στη στενή  λωρίδα γης ανάμεσα στο Σαρωνικό και τον Κορινθιακό Κόλπο, την κατέστησε ισχυρή και πλούσια πόλη, αλλά και ιδιαίτερα ακμάζουσα ναυτική δύναμη.

Η δύναμή της αυξήθηκε ακόμα περισσότερο όταν την εξουσία ανέλαβε ο Περίανδρος (627 – 585 π.Χ.), ένας από τους επτά σοφούς του αρχαίου κόσμου.

Ο Περίανδρος ήταν ο πρώτος που προσπάθησε να ενώσει τις δύο θάλασσες, αλλά συνάντησε μεγάλες αντιδράσεις από το ιερατείο και τους εμπόρους της εποχής, με δικαιολογία ότι αυτό θα προκαλούσε την οργή των θεών, βάσει ενός χρησμού της Πυθίας που δήθεν έλεγε «Ισθμόν δε μη πυργούτε μηδ’ ορύσσετε, Ζευς γαρ έθηκε νήσον η κ’ εβούλετο».

Στην πραγματικότητα βέβαια το μόνο για το οποίο ανησυχούσε το θρησκευτικό και οικονομικό κατεστημένο της εποχής ήταν η απώλεια των εσόδων που θα είχε από  τους ταξιδιώτες, οι οποίοι δε θα είχαν πλέον λόγο να παραμένουν στην Κόρινθο και να ξοδεύουν χρήματα για διατροφή, δώρα και αφιερώματα στους ναούς, αλλά απλώς θα διέρχονταν από την πόλη.

Ωστόσο, ο Περίανδρος δε φαίνεται να πτοήθηκε από τις αντιδράσεις αυτές και  επιχείρησε να προχωρήσει στην κατασκευή του έργου.  Λόγω όμως των τεράστιων για την εποχή τεχνικών δυσκολιών, που προέκυψαν εξαιτίας των σκληρών πετρωμάτων, οι οποίες είχαν ως αποτέλεσμα τη μεγάλη καθυστέρηση στην εξέλιξη των εργασιών, που τεχνηέντως αποδιδόταν στην οργή των θεών, αλλά και λόγω της σφοδρής επιθυμίας των κατοίκων να διατηρήσει η Κόρινθος την προνομιούχο θέση της  ως «κλειδούχος» του διαμετακομιστικού εμπορίου στην περιοχή της Μεσογείου, το έργο δεν προχώρησε.

Έτσι, ο Περίανδρος, αντί διώρυγας, τελικά κατασκεύασε το Δίολκο, ένα λιθόστρωτο δρόμο, που χρησίμευε για τη μεταφορά των πλοίων από τη μία πλευρά του Ισθμού στην άλλη, με τη χρήση της δύναμης δούλων και ζώων.

Οι δασμοί που επιβάλλονταν στα εμπορεύματα ήταν τόσο πολλοί και ο πλούτος που εισέρρευσε στην πόλη της Αρχαίας Κορίνθου ήταν τόσο μεγάλος, ώστε λέγεται ότι ο Περίανδρος έπαψε την επιβολή κάθε άλλου είδους φόρου στους Κορίνθιους.

Ο Δίολκος ήταν ένας δρόμος, κατασκευασμένος οφιοειδώς λόγω της υψομετρικής διαφοράς, στρωμένος με μεγάλους πώρινους κυβόλιθους, που ένωνε την Ποσειδωνία (Κορινθιακό Κόλπο) με την παραλία του Σχοινούντα (Σαρωνικό Κόλπο). Το πλάτος του ήταν μεταβλητό, 3,5 – 5 μέτρα, και σ’ όλο του το μήκος είχαν λαξευτεί βαθιές παράλληλες αυλακώσεις, σε απόσταση μεταξύ τους 1,5 μέτρου, για να διευκολύνεται η κίνηση των τροχών του οχήματος και να αποφεύγεται η ανατροπή του.

Εκεί επάνω εκινείτο η «ολκός νεών», ένα τροχοφόρο όχημα, το οποίο έσυρε τα πλοία και τα μετέφερε από τη μία θάλασσα στην άλλη. Τα πλοία δε χρειαζόταν πια να κάνουν τον περίπλου της Πελοποννήσου, κερδίζοντας έτσι ταξίδι τριών περίπου εβδομάδων, αλλά και αποφεύγοντας τις αντίξοες καιρικές συνθήκες 

Τα πλοία, για να περάσουν από τον  Ισθμό, διιθμίζοντο, υπερενεωλκούντο, από τη μία θάλασσα στην άλλη, χωρίς τα εμπορεύματά τους. Όταν, δηλαδή, έφτανε ένα πλοίο στο λιμάνι του Λεχαίου στον Κορινθιακό  Κόλπο ή των Κεγχρεών στο Σαρωνικό, το ξεφόρτωναν από τα εμπορεύματα, το στήριζαν πάνω σε ξύλινους κυλίνδρους και πάνω στην «ολκό», που κατά πάσα πιθανότητα έσερναν ζώα ή δούλοι, και όταν  η «ολκός» έφτανε στο άλλο άκρο του Δίολκου, το πλοίο ριχνόταν ξανά στη θάλασσα και, αφού το φόρτωναν με τα εμπορεύματα που είχαν ήδη μεταφερθεί δια ξηράς με άμαξες, συνέχιζε το ταξίδι του.

Δυστυχώς, από τα τμήματα του λιθόστρωτου που έφεραν στο φως οι ανασκαφές δεν έχουμε επαρκείς πληροφορίες αν ο Δίολκος  εξυπηρετούσε τη διέλευση εμπορικών ή πολεμικών πλοίων. Το πιθανότερο είναι, να εξυπηρετούνταν και οι δύο κατηγορίες, αφού από το Θουκυδίδη πληροφορούμαστε ότι ήταν δυνατό να χρησιμοποιηθεί ο Δίολκος για να μεταφερθεί μία τριήρης (ταχύτατο αρχαίο κωπήλατο πολεμικό πλοίο).

Φυσικά, για το «πέρασμα» αυτό τα πλοία πλήρωναν πανάκριβα τέλη (διόδια), που ήταν και το πιο σημαντικό έσοδο της Κορίνθου.

Ο  Δίολκος ήταν σε χρήση μέχρι το 12ο μ.Χ. αιώνα.

Ο Δημήτριος ο Πολιορκητής το 307 π.Χ., τρεις αιώνες μετά την προσπάθεια του Περίανδρου, επιχείρησε και αυτός την τομή του Ισθμού της Κορίνθου, χωρίς αποτέλεσμα. Αιτία η διαβεβαίωση Αιγύπτιων μηχανικών ότι τα νερά του Κορινθιακού θα πνίξουν  τα νησιά του Σαρωνικού, λόγω της διαφοράς της στάθμης των υδάτων.

Κατά τη ρωμαϊκή εποχή ο Ιούλιος Καίσαρας (44 π.Χ.) και ο Καλιγούλας (37 π.Χ.) έκαναν ανάλογα σχέδια, τα οποία όμως για πολιτικούς και στρατιωτικούς λόγους δεν υλοποιήθηκαν ποτέ.

Η πρώτη σοβαρή προσπάθεια έγινε από το Νέρωνα το 67 μ.Χ. Ο Νέρωνας ήταν μόλις 29 ετών και στη διάρκεια μιας επίσκεψής του στην περιοχή για να παρακολουθήσει τους αγώνες των Ισθμίων πήρε την απόφαση να προχωρήσει στη διάνοιξη της διώρυγας, βασιζόμενος στα σχέδια των προηγούμενων.

Τα εγκαίνια της έναρξης των εργασιών εκσκαφής τα έκανε μάλιστα ο ίδιος, χρησιμοποιώντας μία χρυσή αξίνα, ενώ έδωσε την εντολή να κατασκευαστεί και να τοποθετηθεί αναμνηστική πλάκα στο τοίχωμα της διώρυγας που να απεικονίζει τη μορφή του.

Με τη σκληρή και υποχρεωτική εργασία 6.000 σκλάβων από την Ιουδαία και καταδίκων, οι εργασίες εκσκαφής είχαν προχωρήσει σε μήκος 3.300 μέτρων και το έργο έδειχνε ότι θα μπορούσε και να ολοκληρωθεί. Οι εργασίες όμως διακόπηκαν όταν ο Νέρωνας, αφού αναγκάστηκε να επιστρέψει στη Ρώμη, για να αντιμετωπίσει την εξέγερση του στρατηγού Γάλβα, λίγο μετά δολοφονήθηκε (68 μ.Χ.).

Το πόσο σοβαρή και μελετημένη ήταν η προσπάθεια του Νέρωνα αποδεικνύεται από το γεγονός ότι κατά την οριστική διάνοιξη της διώρυγας, στους νεότερους χρόνους (19ος αιώνας), όχι μόνο βρέθηκαν 26 δοκιμαστικά πηγάδια, βάθους 10 μέτρων το καθένα, καθώς και διάφοροι τάφροι της εποχής του, αλλά προκρίθηκε και η ίδια εκείνη χάραξη που είχε τότε σχεδιαστεί, ως η πλέον σωστή και οικονομική.

«Διάδοχοι» του Νέρωνα στο μεγαλεπήβολο σχέδιο της διάνοιξης του Ισθμού ήταν ο Ηρώδης ο Αττικός, οι Βυζαντινοί στη συνέχεια και, τέλος, οι Ενετοί, αλλά για διάφορους λόγους όλοι τους απέτυχαν.

Το νεοσύστατο ελληνικό κράτος, εξερχόμενο από την οθωμανική κυριαρχία, βρέθηκε στο κατώφλι της βιομηχανικής εποχής, αποδυναμωμένο οικονομικά και χωρίς σύγχρονες υποδομές. 

Το 1830 ο πρώτος κυβερνήτης  Ιωάννης Καποδίστριας, προβλέποντας τη μεγάλη σημασία που θα είχε γενικότερα για την ανάπτυξη της χώρας η κατασκευή της διώρυγας, ανέθεσε τη σχετική μελέτη στον ειδικό Γάλλο μηχανικό Βιρλέ Ντ’ Οστ (Pierre Théodore Virlet d'Aoust). Το κονδύλι όμως των 40 εκατομμυρίων χρυσών φράγκων που, σύμφωνα με τον προϋπολογισμό δαπάνης, κρίθηκε αναγκαίο για την εκτέλεση του έργου, δεν μπορούσε να εξευρεθεί από τη διεθνή χρηματαγορά, πολύ περισσότερο δε να διατεθεί από τον ελληνικό προϋπολογισμό, με αποτέλεσμα να εγκαταλειφθεί η ιδέα.

Λίγα χρόνια αργότερα, η λειτουργία της Διώρυγας του Σουέζ (1869) κινητοποίησε και πάλι την τότε ελληνική κυβέρνηση, αφού οι συνθήκες του διεθνούς εμπορίου και της ναυτιλίας στη Μεσόγειο καθιστούσαν την πραγματοποίηση του έργου αναγκαία και η δια του Ισθμού οδός παρείχε δυο σημαντικά πλεονεκτήματα, ασφάλεια και οικονομία, στη διεθνή ναυτιλία, ενώ παράλληλα η παράκαμψη των επικίνδυνων ακρωτηρίων Κάβο Μαλέα και Κάβο Ματαπά όχι μόνο θα μείωνε τους κινδύνους από ναυτικά ατυχήματα, αλλά και το κόστος μεταφοράς (χρόνο, καύσιμα, ασφάλιστρα).

Έτσι, η κυβέρνηση Ζαΐμη, το Νοέμβριο του 1869 ψήφισε το νόμο «περί διορύξεως του Ισθμού της Κορίνθου». Με το νόμο αυτό είχε δικαίωμα η κυβέρνηση να παραχωρήσει σε εταιρεία ή ιδιώτη το προνόμιο κατασκευής και εκμεταλλεύσεως της διώρυγας της Κορίνθου.

Για το σκοπό αυτό, το 1870 υπεγράφη σύμβαση με Γάλλους επιχειρηματίες, η οποία όμως ατόνησε. Το 1882 έγινε δυνατό να συσταθεί η  «Διεθνής Εταιρεία της Θαλάσσιας Διώρυγας της Κορίνθου» από τον Ούγγρο στρατηγό Στέφανο Τυρρ (István Türr, 1825-1908), στον οποίο το Ελληνικό Δημόσιο ένα χρόνο νωρίτερα είχε κατακυρώσει το έργο, με το προνόμιο εκμετάλλευσής του για 99 χρόνια.

Η εταιρεία συγκροτήθηκε με τη συνδρομή γαλλικής τράπεζας και το εταιρικό κεφάλαιο αποτελείτο από 60.000 μετοχές των 500 φράγκων η καθεμία.

Έτσι, στις 22 Απριλίου 1882, παρουσία του Βασιλέως Γεωργίου Α΄ και πολλών επισήμων, έγινε η έναρξη των εργασιών της τομής του Ισθμού.

Η μελέτη του έργου έγινε από τον Ούγγρο Μπέλα Γκέρστερ (Béla Gerster, 1850–1923), Αρχιμηχανικό της Διώρυγας Φραγκίσκου στην Ουγγαρία, και ελέγχθηκε από τον μηχανικό Vincent Dauzats, Αρχιμηχανικό της Διώρυγας του Σουέζ, συνεργάτη του Ferdinand de Lesseps.

Για την υλοποίησή του συνεργάστηκαν αρχιτέκτονες και μηχανικοί απ’ όλη την Ευρώπη και χρησιμοποιήθηκαν πρωτότυπα εκρηκτικά μηχανήματα, δυναμίτιδα και άλλες εκρηκτικές ύλες, από τα εργοστάσια της οικογένειας Νόμπελ στην Ιταλία και τη Γερμανία. Όμως το έργο και πάλι σταματάει μετά από περίπου οκτώ χρόνια, λόγω χρεοκοπίας του Τυρρ. Το 1890 η προσπάθεια συνεχίσθηκε από την Ελληνική Εταιρεία Εργοληψιών και με τη συμμετοχή του Ανδρέα Συγγρού (1830-1899).

Τελικά η Διώρυγα παραδόθηκε στη ναυσιπλοΐα το 1893, μετά από εργασίες 11 ετών.

Στις 25/7/1893 γίνονται, παρουσία των Βασιλέων, της Κυβέρνησης, πλήθους κόσμου και χοροστατούντος του Μητροπολίτη Κορινθίας, τα εγκαίνια της Διώρυγας και η Βασίλισσα Όλγα κόβει με χρυσό ψαλίδι την κορδέλα, καθώς διέρχεται το πρώτο πλοίο, σε κλίμα πανηγυρικό και ενθουσιώδες.

Το έργο αποτέλεσε ένα από τα σημαντικότερα προγράμματα δημόσιων έργων που συντελέστηκαν στα τέλη του 19ου αιώνα και συνδέθηκαν με το πρόσωπο του εκσυγχρονιστή πρωθυπουργού Χαρίλαου Τρικούπη.

Ο συνολικός όγκος των χωμάτων που εξορύχτηκαν για την κατασκευή της  Διώρυγας έφθασε τα 12 εκατομμύρια κυβικά μέτρα.

• Η Διώρυγα έχει διεύθυνση 131,5o - 311,5o και τέμνει κατ’ ευθεία γραμμή τον Ισθμό της Κορίνθου.
• Τέμνει το ανώμαλο έδαφος του Ισθμού μέχρι 79 μέτρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας.
• Το συνολικό μήκος της Διώρυγας ανέρχεται στα 6.343 μέτρα, εκ των οποίων τα 540 μέτρα καταλαμβάνουν οι προλιμένες Ισθμίας και Ποσειδωνίας.
• Η αφετηρία μετρήσεως βρίσκεται στον άξονα της Διώρυγας σε σταθερό σημείο 83 μέτρα από τους λιμενοβραχίονες Ποσειδωνίας και τελειώνει σε σημείο του άξονα 40 μέτρα από το λιμενοβραχίονα Ισθμίας.
• Το μέγιστο ασφαλές πλάτος της Διώρυγας για τη ναυσιπλοΐα είναι 24.60 μέτρα στην επιφάνεια της θάλασσας και 21 μέτρα στο βυθό. Το βάθος της Διώρυγας ανέρχεται στα 8 μέτρα.
• Το μέγιστο ασφαλές ύψος της Διώρυγας για τη ναυσιπλοΐα περιορίζεται στα 52 μέτρα λόγω της σιδηροδρομικής και της οδικής γέφυρας.
• Η Διώρυγα είναι υπενδεδυμένη με λιθοδομή κατά το μεγαλύτερο μήκος της από το βυθό έως και δύο μέτρα από την επιφάνεια της θάλασσας. 
• Η γεωλογική σύσταση των πρανών της Διώρυγας είναι ανομοιόμορφη, με ποικιλία γεωλογικής συστάσεως εδαφών –κυρίως μάργες και ψαμμίτης-, που κόβονται από δεκάδες ρήγματα με κατεύθυνση από Ανατολών προς Δυσμάς και με οξεία γωνία σχετικά με τον άξονα της Διώρυγας.
• Σε ορισμένα σημεία η Διώρυγα διευρύνεται εξαιτίας καταπτώσεων, οι οποίες έχουν προκληθεί από σεισμούς, πολεμικά γεγονότα κατά τον Β΄ Παγκόσμιο πόλεμο, καθώς και από διάβρωση εδάφους. 
• Οι άνεμοι που επικρατούν στη Διώρυγα είναι κυρίως βορειοδυτικοί και ακολουθούν οι ανατολικοί και οι νότιοι. Ενίοτε πνέουν και βόρειοι άνεμοι υψηλής μεταβαλλόμενης έντασης, οι οποίοι απαιτούν ιδιαίτερη προσοχή για την είσοδο και την έξοδο των πλοίων στην πλευρά της Ποσειδωνίας. 
• Τα θαλάσσια ρεύματα στη Διώρυγα συνήθως αλλάζουν κατεύθυνση ανά έξι ώρες.
• Η συνήθης ταχύτητα των ρευμάτων ανέρχεται στους δυόμισι (2½) κόμβους και σπάνια υπερβαίνει τους τρεις (3) κόμβους.
• Κατά την αλλαγή της κατεύθυνσης των ρευμάτων είναι αισθητή η στάση του νερού, ενώ η ταχύτητά του κατά την αντίθετη φορά αυξάνεται βαθμιαία.
• Εξωτερικοί παράγοντες, όπως παλιρροϊκά φαινόμενα και άνεμοι, οι οποίοι πνέουν προς σταθερή κατεύθυνση για μέρες, μπορούν να επηρεάσουν την περίοδο εναλλαγής των ρευμάτων. 
• Η διαφορά μεταξύ ανώτατης στάθμης και κατώτατης ρηχείας της θάλασσας στη Διώρυγα φθάνει τα εξήντα (60) εκατοστά.
• Η Διώρυγα λειτουργεί 24 ώρες, 7 ημέρες την εβδομάδα εκτός από κάθε Τρίτη από 06:00 έως 18:00 όταν εκτελούνται εργασίες συνήθους συντήρησης.

Πέραμα – Βυθιζόμενες Γέφυρες

Για την εξυπηρέτηση μετακίνησης των κατοίκων και τον οχημάτων από την Στερεά στην Πελοπόννησο και αντίστροφα, λειτουργούσαν δύο περάματα, ένα στην Ποσειδωνία και ένα στα Ίσθμια από το 1893 μέχρι το 1986 όταν και αντικαταστάθηκαν με τις Βυθιζόμενες Γέφυρες που λειτουργούν μέχρι και σήμερα .Η χρησιμότητα τους ήταν πολύ μεγάλη για τους κατοίκους της περιοχής και ιδιαίτερα στα Ίσθμια. Το Πέραμα ήταν μια πλωτή σχεδία που η λειτουργία της γινόταν με αλυσίδες, μια σταθερή αλυσίδα στην μία πλευρά του περάματος όπου το κρατούσε στην σωστή θέση, ενώ η άλλη αλυσίδα στην άλλη πλευρά το τραβούσε για να γίνει η πλεύση. Όταν περνούσε κάποιο σκάφος από την διώρυγα, άφηναν τις αλυσίδες να βυθιστούν για την ελεύθερη ναυσιπλοΐα των διερχόμενων πλοίων. Από το 1960 μέχρι το 1980 για την λειτουργία του περάματος χρησιμοποιούνταν μοτέρ, ενώ παλαιότερα η όλη διαδικασία γινόταν χειροκίνητα.

Το πέραμα των Ισθμίων μπορούσε να μεταφέρει ένα αυτοκίνητο και περίπου 10 άτομα, ενώ το αντίστοιχο της Ποσειδωνίας, που ήταν μεγαλύτερο, μετέφερε δύο αυτοκίνητα και περίπου 20 άτομα. Το ταξίδι διαρκούσε περίπου πέντε λεπτά και τα δρομολόγια ήταν συνεχή (κάθε 5-6 λεπτά).

Οι δύο βυθιζόμενες γέφυρες  αντικατέστησαν το Πέραμα στα άκρα της Διώρυγας ,μία προς τον Σαρωνικό και η άλλη προς τον Κορινθιακό . Η θέση ηρεμίας τους είναι στην άνω θέση και βυθίζονται όταν πρόκειται να περάσει πλοίο . Η λειτουργία τους είναι σε όλο το 24ωρο και ο χειρισμός γίνεται από έναν χειριστή ανά 8 ώρες .

Η Γέφυρα της Ποσειδωνίας ευρίσκεται προς τον Κορινθιακό  κατασκευάσθηκε το 1985 και εξυπηρετεί κυρίως τις μετακινήσεις των κατοίκων Κορίνθου και Λουτρακίου ,η Γέφυρα Ίσθμιας ευρίσκεται προς τον Σαρωνικό κατασκευάστηκε το 1987 και εξυπηρετεί τις μετακινήσεις των κατοίκων της Ίσθμιάς. Οι δύο Γέφυρες είναι ίδιες ως προς το ηλεκτρομηχανολογικό μέρος και διαφέρουν μόνο στα βάθρα .

Η Μάχη της Διώρυγας της Κορίνθου αναφέρεται στη διάρκεια της γερμανικής εισβολής στην Ελλάδα στις 6 Απριλίου 1941, όπου οι συμμαχικές δυνάμεις σπρώχθηκαν πίσω προς τη Μακεδονία και τη Θεσσαλία από την ηπειρωτική Ελλάδα, ενώ ο βρετανικός στόλος στάθηκε σε διάφορα λιμάνια στη νότια Ελλάδα για να εκκενώσει τυχόν εναπομείναντα συμμαχικά στρατεύματα από τις προελαύνοντες γερμανικές μονάδες εδάφους και αέρος. Ένας κρίσιμος στόχος κατά τη διάρκεια της γερμανικής εισβολής, ήταν η διώρυγα της Κορίνθου που χώριζε την Πελοπόννησο από την ελληνική ηπειρωτική χώρα, καθώς ο Χίτλερ την είδε ως πύλη για τον έλεγχο του Αιγαίου και την παγίδευση των συμμαχικών δυνάμεων που υποχωρούσαν στην Ελλάδα, εάν μπορούσε να καταληφθεί και να κρατηθεί λειτουργική.

Στη γερμανική επίθεση στη διώρυγα της Κορίνθου δόθηκε το όνομα Επιχείρηση Χάνιμπαλ με κύριο στόχο της επιχείρησης να είναι η Διώρυγα της Κορίνθου. Οι γερμανικές δυνάμεις θεώρησαν ότι εάν η γέφυρα μπορούσε να καταληφθεί και να κρατηθεί, η προγραμματισμένη εκκένωση των Συμμάχων είτε στην Κρήτη είτε στην Αίγυπτο θα καθυστερούσε, εάν δεν σταματούσε εντελώς. Ωστόσο, η ίδια η γέφυρα κρατήθηκε και υπερασπίστηκε από τα στρατεύματα της Βρετανίας και της Αυστραλίας και είχε καλωδιωθεί για καταστροφή προκειμένου να μπλοκάρει τη διώρυγα.

Μεγάλη διακοπή της λειτουργίας της Διώρυγας έγινε το 1944, οφειλόμενη σε ανατίναξη των πρανών που προκάλεσαν οι Γερμανοί φεύγοντας. Κατέπεσε τότε όγκος 60.000 κυβικών μέτρων χωμάτων, οι δε εργασίες εκφράξεως κράτησαν 5 χρόνια (1944-1949). Ας σημειωθεί ότι, πριν από την ανατίναξη, οι Γερμανοί έριξαν στη Διώρυγα σημαντικό αριθμό σιδηροδρομικών οχημάτων, για να δυσχεράνουν το έργο της έκφραξης.

Η Διώρυγα Κορίνθου αποτελεί διεθνή κόμβο θαλάσσιων συγκοινωνιών.  Είναι ο πιο σύντομος και ασφαλής θαλάσσιος δρόμος για τα πλοία που προέρχονται από τα λιμάνια του Ιονίου, της Αδριατικής Θάλασσας, της Νότιας  Ιταλίας και για τα πλοία που διαπλέουν τον πορθμό της Μεσσήνης και κατευθύνονται σε λιμάνια της Ανατολικής Μεσογείου,  μέχρι τον Εύξεινο Πόντο και αντίστροφα.

Κατά τη διάρκεια του διάπλου της Διώρυγας οι χρήστες μπορούν να απολαύσουν :

• Την ευθεία τομή του Ισθμού συνολικού μήκους 6.343μ., που δημιούργησε μια θαλάσσια οδό σε βάθος έως 78 μέτρα από την επιφάνεια της γης
• Τα φυσικά πρανή της Διώρυγας ιδιαίτερης φυσικής ομορφιάς και γεωλογικού ενδιαφέροντος
• Την πλάκα του Νέρωνα, αυτοκράτορα της Ρώμης και ενός από τους υλοποιητές της διάνοιξης της Διώρυγας
• Το δυτικό τμήμα του αρχαίου Δίολκου, λιθόστρωτου δρόμου που χρησιμοποιούταν κατά την αρχαιότητα για την από ξηράς μεταφορά πλοίων